編者的話
“飛機上突發(fā)急癥，誰來抬我下飛機”事件經過發(fā)酵，已然成為社會輿論的中心。
張先生在沈陽飛往北京的南航航班上突發(fā)急癥，飛機降落后，機艙門卻遲遲未打開。50分鐘后，機艙門打開，航空公司與救護車上的醫(yī)護人員卻為誰來抬張先生下飛機發(fā)生爭執(zhí)。無奈之下，張先生自己半蹲半爬走下旋梯，爬到了救護車的擔架上。最終，張先生被確診為腹內疝，“因未及時確診”，被切除了0.8米小腸。
梳理整個事件，其中涉及“四不管”問題：
空乘人員與救護車醫(yī)生就“誰抬病患下飛機”發(fā)生爭執(zhí)，最后甚至任由病患自己半蹲半爬下機，這是兩方面的“不管”；
飛機落地后接近50分鐘艙門才打開，回應是因為飛機剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能繼續(xù)滑行、塔臺沒給信息等原因。誠然，民航的一些保障流程，在很多時候并非機組、航空公司所能掌控，機場協(xié)調、溝通繁瑣，但這不應成為旅客遭遇“冷漠對待”的理由。在這一問題上，機場地面服務公司也存在“不管”的情形；
在就醫(yī)過程中，張先生認為“救護車應該把自己送到最適合治療的醫(yī)院，而非最符合利益的”。此為第四個“不管”，也就是救護車的“不管”。
這“四不管”背后暴露出哪些問題，癥結在哪？還有哪些問題是相關單位亟待回應的？圍繞這些問題，《法制日報》記者走訪了業(yè)內人士。
為何“無人敢扶” 航空緊急救援缺統(tǒng)一指揮致“扯皮”
空乘人員與救護車醫(yī)生就“誰抬病患下飛機”發(fā)生爭執(zhí)，甚至任由病患乘客半蹲半爬下機，成為這起事件中最引人關注的核心問題。
“如果機艙門能早點打開，如果他們能少點爭執(zhí)，早點送我去大醫(yī)院，我的情況可能要比現(xiàn)在好很多?！睆埾壬鷮γ襟w說。
張先生稱，事發(fā)當天10時30分左右，機艙門打開，其他乘客下飛機后，救護車上的醫(yī)護人員上了飛機，催著空乘人員扶他下去?！拔耶敃r渾身沒力氣，站都站不起來，只能求助別人，但沒想到的是，空乘和醫(yī)護人員為這個爭執(zhí)起來了”。
張先生很慶幸，自己當時還有些清醒，能夠挪步到救護車上，但又很困惑，如果是一個已經完全昏迷的重癥病患，雙方也要為此爭執(zhí)嗎？
對于“到底應由誰來扶”這一問題，北京航空法學研究會會長、中國民航管理干部學院法學教授董念清對《法制日報》記者說：“雙方都有義務把患者抬下飛機。根據(jù)合同法第三百零一條的規(guī)定，在運輸過程中，承運人應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。這在法律中是有明確規(guī)定的。機組人員作為承運人的雇員，他們有義務在這樣的事情中救助旅客。接診醫(yī)生作為急救人員，當然也有這個責任?！?
“既然雙方都有義務把病人抬上救護車，他們就應該合力工作。至于吵架的原因，可以說是他們怕承擔責任。比如，在抬的過程中可能會出現(xiàn)什么問題，他們可能擔心出現(xiàn)問題后自己說不清。這一情況與社會大環(huán)境有關，在目前道德滑坡的情況下，有時候做好事會惹上很多麻煩?！倍钋逭f。
對此，一位乘務長說，對于這種情況，航空公司規(guī)章制度里并沒有明確規(guī)定空乘人員必須將旅客送下飛機，“但從我們遇到過的情況來看，基本都是乘務員幫忙把旅客送下去”。
這位乘務長透露，在一般情況下，急救醫(yī)護人員上飛機都是兩個人，一位醫(yī)生、一位護士?！奥每偷降子烧l來抬，要看情況。在一些大的機場，醫(yī)護人員往往都不抬，都是乘務員抬；在小一點的機場，可能就是乘務員幫醫(yī)護人員抬下去”。
對于此次“南航事件”，有北京市的120醫(yī)生認為，我國看病實行首診負責制，當接診醫(yī)生上飛機接診后，病人的所有救治問題由接診醫(yī)生全權負責，“將病人抬下飛機屬于醫(yī)療轉運的一部分，不帶擔架上飛機存在明顯錯誤，有擔架不用更是錯誤”。
作為醫(yī)療方面的業(yè)內人士，中國醫(yī)師協(xié)會法律事務部主任鄧利強向《法制日報》記者表示：“接診醫(yī)生第一要考慮的是病人的生命健康情況。在這個事件上，我認為應該由醫(yī)生抬病人，在具體方式上，需要醫(yī)生根據(jù)病人的情況來看，需要擔架就要用擔架。這件事情的責任歸屬應該是醫(yī)生。”
“執(zhí)業(yè)醫(yī)師法第二十四條規(guī)定，對緊急病人，醫(yī)師不得拒絕對其進行救治，這是明確的法律規(guī)范。這個救治既包括對疾病的診療，也包括把病人轉運到合適的地點，因為120的職責就包括轉運，就急、就近、就能力是他們轉運的原則。當然，轉運既包括在車里的轉運，也包括從發(fā)病地點到急救車的移動，這個規(guī)定是明確的?！编嚴麖娊忉屨f。
既然相關法律對承運人、急救醫(yī)生的職責都有規(guī)定，那么問題來了，是什么造成“沒人敢扶”？
“機上出現(xiàn)旅客突發(fā)疾病時，機長會提前通知運控部門，由運控部門聯(lián)系空管安排停機位，并聯(lián)系機場安排救護車到停機位等候?！眹鴥纫患掖笮秃娇展镜姆▌杖藛T向《法制日報》記者透露，航空公司一般由運控中心統(tǒng)一協(xié)調公司內資源，但該環(huán)節(jié)需要包括航空公司、機場、空管、醫(yī)院等多個單位配合，由于國內缺乏統(tǒng)一的航空緊急救援指揮部門，各單位僅是溝通協(xié)調關系，沒有任何法律法規(guī)規(guī)定處置和指揮權，容易存在推諉情況。
“民航法對航空運輸期間和運輸期間責任有界定，但沒有針對病人交接的責任區(qū)分?！边@位法務人員說，機組對機上乘客突發(fā)疾病可以提供必要的急救措施，但由于機組成員僅僅在培訓中學習急救常識，不具備醫(yī)療資格，不能對發(fā)病旅客進行診斷或提供專業(yè)醫(yī)療，因此在無法判明發(fā)病原因的前提下，機組盡量不移動旅客，而是等專業(yè)醫(yī)療人員上機后移動旅客，機組可以提供必要的協(xié)助。
“根據(jù)民用航空法第一百二十四條規(guī)定，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任。這起事件事發(fā)時，醫(yī)護人員不履行搬運患者的職責，同時由于廊橋濕滑，如機組搬運旅客下飛機時出現(xiàn)事故導致對旅客的傷害，航空公司應承擔賠償責任，所以機組此時不會搬運旅客。”這位法務人員這樣解釋了乘務人員的行為初衷。
機艙門遲遲未開 民航系統(tǒng)內部協(xié)調機制亟待完善
50分鐘。
這個數(shù)字在這起事件中尤為扎眼。
在此次“南航事件”中，飛機落地后50分鐘才打開艙門，是患病旅客對南航的質疑之一，也是眾多網友無法理解的：“明知道飛機上有生病的旅客，救護車也已經到了，為什么飛機落地后不盡快打開艙門？”
11月23日，南航通過其官方微博回應稱，飛機落地后遲遲未打開艙門是因為飛機剎車系統(tǒng)故障。
在南航航班起降的首都機場T2航站樓，提供地面服務的是首都機場集團公司控股的北京空港航空地面服務有限公司(BGS)。11月23日晚間，首都機場方面作出回應。這份以機場急救中心名義發(fā)布的聲明，向當事人致歉并稱將登門看望，此外還表示將認真調查地面醫(yī)療服務中的問題，加強與航空承運方的銜接。
那么，對于剎車系統(tǒng)故障這種民航突發(fā)事件，是否有完善的處理流程和明確的權責歸屬？
航空法專家張起淮表示，針對機上緊急情況，在飛機落地前后，航空公司和機場地面服務都有明確的處置程序。從上述乘客反映的情況來看，在此次事件的處置過程中，南航和首都機場之間的協(xié)調明顯存在問題，雙方都需要承擔責任。
在社會輿論中，目前還有這樣一種聲音：此次事件是南航為機場地面服務公司背了黑鍋。南航在通報信息這個動作上沒有問題，問題在于首都機場地面服務應急處置能力低下，舷梯車遲遲不來，導致機艙門無法打開。
對此，國內一家大型航空公司的法務人員告訴《法制日報》記者，沒有地面的開門指令，機組不得打開艙門。此時，機組可以采取一定的急救措施，但是，在沒有醫(yī)護人員到場的情況下，面對復雜的急癥患者，機組只能呼叫運控中心和塔臺盡快給出開門指令。
“因為具體情況并沒有公布，所以尚不能說誰替誰背黑鍋。我覺得，從法律關系上講，飛機落地后，乘客和航空公司之間還有法律關系。在運輸過程中，機場也好，地面服務公司也好，都是航空公司的受雇人或者代理人。如果嚴格從法律關系上講的話，要是受雇人或者代理人存在差錯，沒有履行義務，責任還是由承運人來承擔?！倍钋逭f，“但是承運人承擔之后可以向代理人追責。不過有一點值得關注，現(xiàn)在民航機場空管等幾個單位溝通不暢。如果只靠某一個單位解決，問題是解決不了的。某一個環(huán)節(jié)出了問題，會影響整個運輸”。
有民航業(yè)內人士認為，這不是一家單位的問題，而是保障這架航班所有相關單位的問題，說明民航整體保障能力有短板，“一架航班從起飛到落地離不開機組、運控、配載、機務、機場、空管等運行保障單位的共同保障，這一鏈條上任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)短板就會降低整體的保障能力”。
“這起事件反映出的是，我國民航在服務過程中有欠缺，這個欠缺存在于航空公司內部之間的協(xié)調、航空公司和機場之間的協(xié)調?！倍钋逭f，“我認為這是普遍存在于民航領域內的。航空公司服務流程、機場服務流程、操作規(guī)范都存在不足，需要改進。還有，在整個民航鏈條中，航空公司和機場的協(xié)調亟待改善”。
急救車是否失責 冷漠是比疾病死亡更可怕的敵人
11月25日，張先生再次發(fā)文稱，理解南航，急救中心是我最絕望時刻。
張先生在救護車上的遭遇大致是這樣的：他被機場的救護車送到了首都機場醫(yī)院，原因是離機場最近，救護車進不了市區(qū)。結果，首都機場醫(yī)院不能處理張先生的病情，要求轉上級醫(yī)院。首都機場醫(yī)院聯(lián)系了另一輛救護車，救護車的工作人員說，我送你去999急救中心。到了999急救中心后，醫(yī)生也查不出張先生的病癥，兩次詢問張先生是否吸毒。
無奈之下，張先生只能求助朋友幫忙，最后被送到了人民醫(yī)院。經過一系列檢查，醫(yī)院以最快的速度聯(lián)系急診醫(yī)生為張先生做了手術。據(jù)張先生稱，再晚的話，他可能會面臨小腸穿孔。而病癥耽誤到這種程度，死亡率是75%左右。張先生認為，救護車沒有根據(jù)病情尋找醫(yī)院，他們應該把自己送到最適合治療的醫(yī)院，而非最符合利益的。
中國醫(yī)師協(xié)會法律事務部主任鄧利強在接受《法制日報》記者采訪時說：“在這件事情中，救護車的做法是不對的?！?
“張先生的觀點是我們早就秉持的觀點。以前救護車在履行職能過程中，的確出現(xiàn)過一些問題，比如發(fā)生交通事故后，來了兩輛急救車，為了爭搶患者，急救車之間甚至發(fā)生打架事件?；蛘咴谵D運過程中，明明路過了醫(yī)院，但急救車還要把病人拉到有合作關系的醫(yī)院的情況?！编嚴麖娬f，“急救車和合作醫(yī)院有沒有利益關系，我們暫不去探討，但為了遏制路過有救治能力的醫(yī)院而不去，一定到另一家醫(yī)院救治的現(xiàn)象，相關部門確立了急救車就急、就近、就能力的調度原則，以病人的救治為第一要務，而不能以部門利益、集團利益為先。過去，120不僅負責病人的轉運還負責后續(xù)治療，所以120特別喜歡把病人拉到某些醫(yī)院去，國家也因此規(guī)定120僅僅負責轉運?！?
在此次“南航事件”中，急救車方面是否應承擔責任？鄧利強的看法是，恐怕很難一句話得出結論。
“在這起事件中，急救車的不當在于沒有關照到病人利益最大化，導致病人的救治受到了一定耽誤。這樣的疏漏對病人造成了一定影響、造成了痛苦。但是，切除小腸這個結果是疾病發(fā)生本身導致的，還是說如果及時救治就有可能不切，這個結論需要專業(yè)評價。我建議媒體不做結論，因為這個東西很專業(yè)?！编嚴麖娬f。
對此，北京大學衛(wèi)生法學教研室主任王岳認為：“關鍵在于急救車的做法是否導致延誤治療，延誤是不是與小腸切除之間有明確的因果關系。因為要構成侵權責任法所規(guī)定的醫(yī)療損害責任，必須要有過錯和因果關系，這恐怕要涉及鑒定問題，如果沒有鑒定，可能不好簡單地下結論。”
“有一點需要強調，對于院前急救來說，患者撥了急救電話以后，醫(yī)患之間的法律關系就已經產生了，所以醫(yī)療機構和醫(yī)務人員對整個急救過程要負責。但是，相關部門要給予配合。對于這個事件，我覺得航空和醫(yī)療方面都有不妥的地方，南航照理說也與乘客有合同關系，這個合同關系也規(guī)定了對乘客安全保障的義務?！蓖踉勒f，“很多醫(yī)患糾紛，不是源于技術因素，而是因為醫(yī)務人員的冷漠。敬畏生命不能只停留在口號上，對廣大的醫(yī)務工作者而言，冷漠是比疾病與死亡更可怕的敵人”。