編者的話
“飛機(jī)上突發(fā)急癥，誰來抬我下飛機(jī)”事件經(jīng)過發(fā)酵，已然成為社會(huì)輿論的中心。
張先生在沈陽飛往北京的南航航班上突發(fā)急癥，飛機(jī)降落后，機(jī)艙門卻遲遲未打開。50分鐘后，機(jī)艙門打開，航空公司與救護(hù)車上的醫(yī)護(hù)人員卻為誰來抬張先生下飛機(jī)發(fā)生爭執(zhí)。無奈之下，張先生自己半蹲半爬走下旋梯，爬到了救護(hù)車的擔(dān)架上。最終，張先生被確診為腹內(nèi)疝，“因未及時(shí)確診”，被切除了0.8米小腸。
梳理整個(gè)事件，其中涉及“四不管”問題：
空乘人員與救護(hù)車醫(yī)生就“誰抬病患下飛機(jī)”發(fā)生爭執(zhí)，最后甚至任由病患自己半蹲半爬下機(jī)，這是兩方面的“不管”；
飛機(jī)落地后接近50分鐘艙門才打開，回應(yīng)是因?yàn)轱w機(jī)剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能繼續(xù)滑行、塔臺(tái)沒給信息等原因。誠然，民航的一些保障流程，在很多時(shí)候并非機(jī)組、航空公司所能掌控，機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)、溝通繁瑣，但這不應(yīng)成為旅客遭遇“冷漠對(duì)待”的理由。在這一問題上，機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)公司也存在“不管”的情形；
在就醫(yī)過程中，張先生認(rèn)為“救護(hù)車應(yīng)該把自己送到最適合治療的醫(yī)院，而非最符合利益的”。此為第四個(gè)“不管”，也就是救護(hù)車的“不管”。
這“四不管”背后暴露出哪些問題，癥結(jié)在哪？還有哪些問題是相關(guān)單位亟待回應(yīng)的？圍繞這些問題，《法制日?qǐng)?bào)》記者走訪了業(yè)內(nèi)人士。
為何“無人敢扶” 航空緊急救援缺統(tǒng)一指揮致“扯皮”
空乘人員與救護(hù)車醫(yī)生就“誰抬病患下飛機(jī)”發(fā)生爭執(zhí)，甚至任由病患乘客半蹲半爬下機(jī)，成為這起事件中最引人關(guān)注的核心問題。
“如果機(jī)艙門能早點(diǎn)打開，如果他們能少點(diǎn)爭執(zhí)，早點(diǎn)送我去大醫(yī)院，我的情況可能要比現(xiàn)在好很多?！睆埾壬鷮?duì)媒體說。
張先生稱，事發(fā)當(dāng)天10時(shí)30分左右，機(jī)艙門打開，其他乘客下飛機(jī)后，救護(hù)車上的醫(yī)護(hù)人員上了飛機(jī)，催著空乘人員扶他下去?！拔耶?dāng)時(shí)渾身沒力氣，站都站不起來，只能求助別人，但沒想到的是，空乘和醫(yī)護(hù)人員為這個(gè)爭執(zhí)起來了”。
張先生很慶幸，自己當(dāng)時(shí)還有些清醒，能夠挪步到救護(hù)車上，但又很困惑，如果是一個(gè)已經(jīng)完全昏迷的重癥病患，雙方也要為此爭執(zhí)嗎？
對(duì)于“到底應(yīng)由誰來扶”這一問題，北京航空法學(xué)研究會(huì)會(huì)長、中國民航管理干部學(xué)院法學(xué)教授董念清對(duì)《法制日?qǐng)?bào)》記者說：“雙方都有義務(wù)把患者抬下飛機(jī)。根據(jù)合同法第三百零一條的規(guī)定，在運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)盡力救助患有急病、分娩、遇險(xiǎn)的旅客。這在法律中是有明確規(guī)定的。機(jī)組人員作為承運(yùn)人的雇員，他們有義務(wù)在這樣的事情中救助旅客。接診醫(yī)生作為急救人員，當(dāng)然也有這個(gè)責(zé)任?！?
“既然雙方都有義務(wù)把病人抬上救護(hù)車，他們就應(yīng)該合力工作。至于吵架的原因，可以說是他們怕承擔(dān)責(zé)任。比如，在抬的過程中可能會(huì)出現(xiàn)什么問題，他們可能擔(dān)心出現(xiàn)問題后自己說不清。這一情況與社會(huì)大環(huán)境有關(guān)，在目前道德滑坡的情況下，有時(shí)候做好事會(huì)惹上很多麻煩?！倍钋逭f。
對(duì)此，一位乘務(wù)長說，對(duì)于這種情況，航空公司規(guī)章制度里并沒有明確規(guī)定空乘人員必須將旅客送下飛機(jī)，“但從我們遇到過的情況來看，基本都是乘務(wù)員幫忙把旅客送下去”。
這位乘務(wù)長透露，在一般情況下，急救醫(yī)護(hù)人員上飛機(jī)都是兩個(gè)人，一位醫(yī)生、一位護(hù)士?！奥每偷降子烧l來抬，要看情況。在一些大的機(jī)場(chǎng)，醫(yī)護(hù)人員往往都不抬，都是乘務(wù)員抬；在小一點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)，可能就是乘務(wù)員幫醫(yī)護(hù)人員抬下去”。
對(duì)于此次“南航事件”，有北京市的120醫(yī)生認(rèn)為，我國看病實(shí)行首診負(fù)責(zé)制，當(dāng)接診醫(yī)生上飛機(jī)接診后，病人的所有救治問題由接診醫(yī)生全權(quán)負(fù)責(zé)，“將病人抬下飛機(jī)屬于醫(yī)療轉(zhuǎn)運(yùn)的一部分，不帶擔(dān)架上飛機(jī)存在明顯錯(cuò)誤，有擔(dān)架不用更是錯(cuò)誤”。
作為醫(yī)療方面的業(yè)內(nèi)人士，中國醫(yī)師協(xié)會(huì)法律事務(wù)部主任鄧?yán)麖?qiáng)向《法制日?qǐng)?bào)》記者表示：“接診醫(yī)生第一要考慮的是病人的生命健康情況。在這個(gè)事件上，我認(rèn)為應(yīng)該由醫(yī)生抬病人，在具體方式上，需要醫(yī)生根據(jù)病人的情況來看，需要擔(dān)架就要用擔(dān)架。這件事情的責(zé)任歸屬應(yīng)該是醫(yī)生?！?
“執(zhí)業(yè)醫(yī)師法第二十四條規(guī)定，對(duì)緊急病人，醫(yī)師不得拒絕對(duì)其進(jìn)行救治，這是明確的法律規(guī)范。這個(gè)救治既包括對(duì)疾病的診療，也包括把病人轉(zhuǎn)運(yùn)到合適的地點(diǎn)，因?yàn)?20的職責(zé)就包括轉(zhuǎn)運(yùn)，就急、就近、就能力是他們轉(zhuǎn)運(yùn)的原則。當(dāng)然，轉(zhuǎn)運(yùn)既包括在車?yán)锏霓D(zhuǎn)運(yùn)，也包括從發(fā)病地點(diǎn)到急救車的移動(dòng)，這個(gè)規(guī)定是明確的。”鄧?yán)麖?qiáng)解釋說。
既然相關(guān)法律對(duì)承運(yùn)人、急救醫(yī)生的職責(zé)都有規(guī)定，那么問題來了，是什么造成“沒人敢扶”？
“機(jī)上出現(xiàn)旅客突發(fā)疾病時(shí)，機(jī)長會(huì)提前通知運(yùn)控部門，由運(yùn)控部門聯(lián)系空管安排停機(jī)位，并聯(lián)系機(jī)場(chǎng)安排救護(hù)車到停機(jī)位等候?！眹鴥?nèi)一家大型航空公司的法務(wù)人員向《法制日?qǐng)?bào)》記者透露，航空公司一般由運(yùn)控中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)公司內(nèi)資源，但該環(huán)節(jié)需要包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管、醫(yī)院等多個(gè)單位配合，由于國內(nèi)缺乏統(tǒng)一的航空緊急救援指揮部門，各單位僅是溝通協(xié)調(diào)關(guān)系，沒有任何法律法規(guī)規(guī)定處置和指揮權(quán)，容易存在推諉情況。
“民航法對(duì)航空運(yùn)輸期間和運(yùn)輸期間責(zé)任有界定，但沒有針對(duì)病人交接的責(zé)任區(qū)分?！边@位法務(wù)人員說，機(jī)組對(duì)機(jī)上乘客突發(fā)疾病可以提供必要的急救措施，但由于機(jī)組成員僅僅在培訓(xùn)中學(xué)習(xí)急救常識(shí)，不具備醫(yī)療資格，不能對(duì)發(fā)病旅客進(jìn)行診斷或提供專業(yè)醫(yī)療，因此在無法判明發(fā)病原因的前提下，機(jī)組盡量不移動(dòng)旅客，而是等專業(yè)醫(yī)療人員上機(jī)后移動(dòng)旅客，機(jī)組可以提供必要的協(xié)助。
“根據(jù)民用航空法第一百二十四條規(guī)定，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。這起事件事發(fā)時(shí)，醫(yī)護(hù)人員不履行搬運(yùn)患者的職責(zé)，同時(shí)由于廊橋濕滑，如機(jī)組搬運(yùn)旅客下飛機(jī)時(shí)出現(xiàn)事故導(dǎo)致對(duì)旅客的傷害，航空公司應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，所以機(jī)組此時(shí)不會(huì)搬運(yùn)旅客。”這位法務(wù)人員這樣解釋了乘務(wù)人員的行為初衷。
機(jī)艙門遲遲未開 民航系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制亟待完善
50分鐘。
這個(gè)數(shù)字在這起事件中尤為扎眼。
在此次“南航事件”中，飛機(jī)落地后50分鐘才打開艙門，是患病旅客對(duì)南航的質(zhì)疑之一，也是眾多網(wǎng)友無法理解的：“明知道飛機(jī)上有生病的旅客，救護(hù)車也已經(jīng)到了，為什么飛機(jī)落地后不盡快打開艙門？”
11月23日，南航通過其官方微博回應(yīng)稱，飛機(jī)落地后遲遲未打開艙門是因?yàn)轱w機(jī)剎車系統(tǒng)故障。
在南航航班起降的首都機(jī)場(chǎng)T2航站樓，提供地面服務(wù)的是首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司控股的北京空港航空地面服務(wù)有限公司(BGS)。11月23日晚間，首都機(jī)場(chǎng)方面作出回應(yīng)。這份以機(jī)場(chǎng)急救中心名義發(fā)布的聲明，向當(dāng)事人致歉并稱將登門看望，此外還表示將認(rèn)真調(diào)查地面醫(yī)療服務(wù)中的問題，加強(qiáng)與航空承運(yùn)方的銜接。
那么，對(duì)于剎車系統(tǒng)故障這種民航突發(fā)事件，是否有完善的處理流程和明確的權(quán)責(zé)歸屬？
航空法專家張起淮表示，針對(duì)機(jī)上緊急情況，在飛機(jī)落地前后，航空公司和機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)都有明確的處置程序。從上述乘客反映的情況來看，在此次事件的處置過程中，南航和首都機(jī)場(chǎng)之間的協(xié)調(diào)明顯存在問題，雙方都需要承擔(dān)責(zé)任。
在社會(huì)輿論中，目前還有這樣一種聲音：此次事件是南航為機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)公司背了黑鍋。南航在通報(bào)信息這個(gè)動(dòng)作上沒有問題，問題在于首都機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)應(yīng)急處置能力低下，舷梯車遲遲不來，導(dǎo)致機(jī)艙門無法打開。
對(duì)此，國內(nèi)一家大型航空公司的法務(wù)人員告訴《法制日?qǐng)?bào)》記者，沒有地面的開門指令，機(jī)組不得打開艙門。此時(shí)，機(jī)組可以采取一定的急救措施，但是，在沒有醫(yī)護(hù)人員到場(chǎng)的情況下，面對(duì)復(fù)雜的急癥患者，機(jī)組只能呼叫運(yùn)控中心和塔臺(tái)盡快給出開門指令。
“因?yàn)榫唧w情況并沒有公布，所以尚不能說誰替誰背黑鍋。我覺得，從法律關(guān)系上講，飛機(jī)落地后，乘客和航空公司之間還有法律關(guān)系。在運(yùn)輸過程中，機(jī)場(chǎng)也好，地面服務(wù)公司也好，都是航空公司的受雇人或者代理人。如果嚴(yán)格從法律關(guān)系上講的話，要是受雇人或者代理人存在差錯(cuò)，沒有履行義務(wù)，責(zé)任還是由承運(yùn)人來承擔(dān)?！倍钋逭f，“但是承運(yùn)人承擔(dān)之后可以向代理人追責(zé)。不過有一點(diǎn)值得關(guān)注，現(xiàn)在民航機(jī)場(chǎng)空管等幾個(gè)單位溝通不暢。如果只靠某一個(gè)單位解決，問題是解決不了的。某一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題，會(huì)影響整個(gè)運(yùn)輸”。
有民航業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這不是一家單位的問題，而是保障這架航班所有相關(guān)單位的問題，說明民航整體保障能力有短板，“一架航班從起飛到落地離不開機(jī)組、運(yùn)控、配載、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)、空管等運(yùn)行保障單位的共同保障，這一鏈條上任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)短板就會(huì)降低整體的保障能力”。
“這起事件反映出的是，我國民航在服務(wù)過程中有欠缺，這個(gè)欠缺存在于航空公司內(nèi)部之間的協(xié)調(diào)、航空公司和機(jī)場(chǎng)之間的協(xié)調(diào)。”董念清說，“我認(rèn)為這是普遍存在于民航領(lǐng)域內(nèi)的。航空公司服務(wù)流程、機(jī)場(chǎng)服務(wù)流程、操作規(guī)范都存在不足，需要改進(jìn)。還有，在整個(gè)民航鏈條中，航空公司和機(jī)場(chǎng)的協(xié)調(diào)亟待改善”。
急救車是否失責(zé) 冷漠是比疾病死亡更可怕的敵人
11月25日，張先生再次發(fā)文稱，理解南航，急救中心是我最絕望時(shí)刻。
張先生在救護(hù)車上的遭遇大致是這樣的：他被機(jī)場(chǎng)的救護(hù)車送到了首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院，原因是離機(jī)場(chǎng)最近，救護(hù)車進(jìn)不了市區(qū)。結(jié)果，首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院不能處理張先生的病情，要求轉(zhuǎn)上級(jí)醫(yī)院。首都機(jī)場(chǎng)醫(yī)院聯(lián)系了另一輛救護(hù)車，救護(hù)車的工作人員說，我送你去999急救中心。到了999急救中心后，醫(yī)生也查不出張先生的病癥，兩次詢問張先生是否吸毒。
無奈之下，張先生只能求助朋友幫忙，最后被送到了人民醫(yī)院。經(jīng)過一系列檢查，醫(yī)院以最快的速度聯(lián)系急診醫(yī)生為張先生做了手術(shù)。據(jù)張先生稱，再晚的話，他可能會(huì)面臨小腸穿孔。而病癥耽誤到這種程度，死亡率是75%左右。張先生認(rèn)為，救護(hù)車沒有根據(jù)病情尋找醫(yī)院，他們應(yīng)該把自己送到最適合治療的醫(yī)院，而非最符合利益的。
中國醫(yī)師協(xié)會(huì)法律事務(wù)部主任鄧?yán)麖?qiáng)在接受《法制日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)說：“在這件事情中，救護(hù)車的做法是不對(duì)的。”
“張先生的觀點(diǎn)是我們?cè)缇捅值挠^點(diǎn)。以前救護(hù)車在履行職能過程中，的確出現(xiàn)過一些問題，比如發(fā)生交通事故后，來了兩輛急救車，為了爭搶患者，急救車之間甚至發(fā)生打架事件?；蛘咴谵D(zhuǎn)運(yùn)過程中，明明路過了醫(yī)院，但急救車還要把病人拉到有合作關(guān)系的醫(yī)院的情況?！编?yán)麖?qiáng)說，“急救車和合作醫(yī)院有沒有利益關(guān)系，我們暫不去探討，但為了遏制路過有救治能力的醫(yī)院而不去，一定到另一家醫(yī)院救治的現(xiàn)象，相關(guān)部門確立了急救車就急、就近、就能力的調(diào)度原則，以病人的救治為第一要?jiǎng)?wù)，而不能以部門利益、集團(tuán)利益為先。過去，120不僅負(fù)責(zé)病人的轉(zhuǎn)運(yùn)還負(fù)責(zé)后續(xù)治療，所以120特別喜歡把病人拉到某些醫(yī)院去，國家也因此規(guī)定120僅僅負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運(yùn)?！?
在此次“南航事件”中，急救車方面是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？鄧?yán)麖?qiáng)的看法是，恐怕很難一句話得出結(jié)論。
“在這起事件中，急救車的不當(dāng)在于沒有關(guān)照到病人利益最大化，導(dǎo)致病人的救治受到了一定耽誤。這樣的疏漏對(duì)病人造成了一定影響、造成了痛苦。但是，切除小腸這個(gè)結(jié)果是疾病發(fā)生本身導(dǎo)致的，還是說如果及時(shí)救治就有可能不切，這個(gè)結(jié)論需要專業(yè)評(píng)價(jià)。我建議媒體不做結(jié)論，因?yàn)檫@個(gè)東西很專業(yè)?！编?yán)麖?qiáng)說。
對(duì)此，北京大學(xué)衛(wèi)生法學(xué)教研室主任王岳認(rèn)為：“關(guān)鍵在于急救車的做法是否導(dǎo)致延誤治療，延誤是不是與小腸切除之間有明確的因果關(guān)系。因?yàn)橐獦?gòu)成侵權(quán)責(zé)任法所規(guī)定的醫(yī)療損害責(zé)任，必須要有過錯(cuò)和因果關(guān)系，這恐怕要涉及鑒定問題，如果沒有鑒定，可能不好簡單地下結(jié)論?！?
“有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，對(duì)于院前急救來說，患者撥了急救電話以后，醫(yī)患之間的法律關(guān)系就已經(jīng)產(chǎn)生了，所以醫(yī)療機(jī)構(gòu)和醫(yī)務(wù)人員對(duì)整個(gè)急救過程要負(fù)責(zé)。但是，相關(guān)部門要給予配合。對(duì)于這個(gè)事件，我覺得航空和醫(yī)療方面都有不妥的地方，南航照理說也與乘客有合同關(guān)系，這個(gè)合同關(guān)系也規(guī)定了對(duì)乘客安全保障的義務(wù)?！蓖踉勒f，“很多醫(yī)患糾紛，不是源于技術(shù)因素，而是因?yàn)獒t(yī)務(wù)人員的冷漠。敬畏生命不能只停留在口號(hào)上，對(duì)廣大的醫(yī)務(wù)工作者而言，冷漠是比疾病與死亡更可怕的敵人”。
